鲁班人[ Ben's Blog]

　　验槽是建筑物施工第一阶段基槽开挖后的重要工序，也是一般岩土工程勘察工作最后一个环节。验槽是为了普遍探明基槽的土质和特殊土情况，据此判断异常地基的局部处理；原钻探是否需补充，原基础设计是否需修正，对自己所接受的资料和工程的外部环境进行确认。

验槽的主要内容：
（1）检验勘察成果是否符合实际
通常勘探孔的数量有限，布设在建筑物外围轮廓线四角与长边的中点。基槽全面开挖后，地基持力层土层完全暴露出来，首先检验勘察成果与实际情况是否一致，勘察报告的结论与建议是否正确和切实可行，地基土层是否到达设计时由地质部门给的数据的土层，是否有差别。这部分主要由勘察单位人员负责。
（2）基础深度是否达到设计深度，持力层是否到位或超挖，基坑尺寸是否正确，轴线位置及偏差、基础尺寸是否符合设计要求，基坑是否积水，基底土层是否被搅动，基坑放坡是否合适，有无塌方等。这部分主要由设计单位人员负责。
（3）解决遗留和新发现的问题
有时勘察成果报告遗留当时无法解决的问题，例如，某地质勘查单位对一幢学生宿舍楼的岩土工程勘察工作时，场地上有一个钉子户蛮不讲理，不让进院内钻孔，成为一个遗留问题，后来在验槽中解决。
当施工揭露的岩土条件与勘察报告有不相符的情况，应各方协商解决，修改设计方案，或对地基进行处理等措施。
（4）其它
对于桩基和复合地基，则需要经过更为科学的检测方法、工具或设备来确定是否满足设计要求，仅靠人们的主观判断是不够的。

验槽时的参加方：设计、施工、监理、业主、地质勘测单位，基槽检验后应会同合方填写验槽记录或检验报告。

P.S 第一次以设计者的身份参考验槽，感觉地勘单位还是起主导作用，最好的验槽意见也是地勘单位写的，不知是不是都是这样？

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一个工程上用到了大量的矩形截面柱，施工单位为了减小工厂焊接量建议用成品的冷弯矩形管来代替，以前虽在加工厂呆过可对这方面的制作工艺也是一知半解，今天查一点儿资料，特总结一下冷弯矩形管的相关知识。

目前常见的冷弯矩形管多是辊式成型，有两种成型工艺：
（1）“先圆后方”，间接成型：顾名思义是在高频电阻焊机组生产圆管工艺的基础上, 在定径机上增设矩形孔型轧辊, 使圆形焊管冷加工成矩形焊管，需要进行两次冷弯成型过程；
（2）直接成型：指将热轧卷板直接变形成矩形管，相对间接成型来说减少一次冷弯成型过程。

　　由于成型工艺的不同，两种方法生产出来的矩形管的性能就会有所差别，“先圆后方”由于是二次成型，在钢材的冷作硬化作用下，材料的屈服极限将会有所提高（《冷弯薄壁钢结构规范》中对于这种型钢设计时还有一个强度提高系数），但相应的其伸长率会下降；而直接成型工艺相对来讲得到的钢材材性和母材较为接近。下面是从一篇论文中截取的力学性能和屈强比对比。

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　　记得以前的领导这么说过：工程上没有解决不了问题，也没有找不到依据的设计，建筑工程中找不到相关规定的问题，也许在别的行业的标准中已经有所规定了，只是我们还不了解罢了。经过这一年多来的设计工作，偶越来越从这句话中体会到了解标准的重要性。网上发现一个总结的比较全面的钢结构相关标准，特收藏于此，并会不时更新，如有些标准已经有了新版本，还请各位不吝提醒。

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　　有一个多月没有更新博客了，今天正好是新的一年的开始，借着在家休息的时间，更新了一下博客的程序，同时也给自己的这一年做个小小总结。

工作
2008年这一年里，工作和经历各方面都发生了很大的变化，尤其是换了新东家之后的这几个月里，以前工作中遇到的问题和领导同事的音容笑貌，经常像电影一样在脑子里闪现，有时甚至觉得当初自己做的决定真的过于草率。不管怎样，这一切都已经成为过去，工作这四年多里真的非常感谢领导郭博士对我的栽培，从他里不管是技术、做人和做事我都学到了很多，还有曾经一起战斗过的兄弟姐妹们，和你们在一起工作的那种轻松的环境真的是在别的公司难以再次找到的，虽然当时大家可能都体会不出来。

经验上，这一年里还是收获不小的，和以前的兄弟们一起参与了一个机场和几个体育馆项目的钢结构设计，在领导的指点下开始学着做了些稳定性分析的工作，虽然时间紧迫，可通过实际锻炼还是成长了许多，抽时间查了一下领导当年的博士论文，才知道钢铁真的不是一天炼成的。而后，在新单位又独立完成了两个小的混凝土框架和一个钢桁架体育馆，在实际设计过程中深刻体会到搞熟规范条文的重要性。在新的单位，也结识了不少新的朋友，像冲令孤等，从他们那里接触了大量的信息，没错这里就是各种信息汇集的地方。

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　　今年十一借长假机会去了趟青岛，第一回从北京南站做火车，还误了点儿，好在旅途还算愉快。从北京南站坐动车组6个多小时即可到达青岛，现有的青岛站依海而建，出站没走几步即可看到海景，不禁让人感叹现在的交通之便利啊。现分享一下返程时拍的青岛火车站站台雨篷，结构体系还是非常清晰的，有了这个站台雨篷，让现有青岛站感觉很是气派（虽然它的规模不算大）。

图1：网上找到的青岛站全貌模型

图2：站台内面

单层柱面网壳由十字交叉的斜拱和两边的边桁架支撑于两边立柱顶，主拱的根部可能由于弯矩较大做成了平面管桁架形式，如图3和图4。

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最近这段时间遇到两个工程，审图的都提出要对混凝土结构做“中震弹性”或“中震不屈服”设计。网上也有许多关于这两种中震计算方法的约定俗成的原则和实现方法[1]，大同小异，找了一些这方面的文章学习了一下，特将自己的理解总结一下。

为什么提出中震设计？

现在基于性能的结构抗震设计思想提得比较多[2]，强调从结构的整体来考虑抗震性能，调定不同的抗震性能目标，从宏观上保证整体结构能够实现这个目标，从这个意义上讲，这也是国家制定抗震规范的初终。审图的这些老先生们之所以提出“中震弹性”或“中震不屈服”的设计要求，应该还是从概念上觉得这些混凝土结构（上部钢屋盖，下部混凝土框架）在地震作用下应该是比较重要的构件，多配钢筋预以加强。

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刚从Autodesk的论坛上看到的，官方.NET开发向导，内容不算很多，但值得系统研究一下。

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(另：本资源地址直接链接至网络，不包证永久有效)

P.S. 这段时间工作上的事情比较多，要学习的东西也很多，累得也没有心力更新这里了，真是抱歉，以后争取能恢复到每周一贴的频率^_^

　　接上一篇，这回重点看看北京南站中央大厅部分的侧面幕墙结构。

　　北京南站的侧面幕墙荷载主要是靠图1所示的鱼腹式平面桁架传递给顶部屋面结构和底部混凝土楼板。为了增加平面桁架的侧向稳定性，在鱼腹式桁架的中部还设了平面外支撑（圆管截面）。这种幕墙结构在公共建筑（如机场、火车站等）中用得很多，其实就是一根简支梁，中间弯矩最大，因此做得厚一些，就成了鱼腹式，做成桁架后显得很轻巧、通透，这种建筑设计时建筑师一般很忌讳在柱间设斜撑，如果按照一般工业厂房那种结构来加支撑的话，整体建筑的效果就会大打折扣。因此，这种结构水平荷载的传递只能靠屋面结构（建筑装修包裹起来那部分）了。

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　　五一那天路过南站，受徐珂兄的这篇文章的启发（因为光看徐珂的照片，偶还是有很多不清楚的地方），专门进站考察了一把。感觉收获不小，不仅对南站的整体结构有了一点儿直观的认识，而且还遇到了和最近所做工程相似的幕墙结构处理方法，算是意外收获。

　　北京南站目前的周边进出还不是很方便，设计规划中的正门好像还没有“外露”出来，因此比较难找到入口，好在偶运气不错从开阳桥那边问了个人上了那个临时摆渡车。刚进站的时候第一感觉是大，没办法，钢结构建筑就是要有这种气派，设施也很完善，什么麦当劳、肯得基、上岛咖啡等一应具全，现代得像是个飞机场，其实机场也不过如此。功能设计上，南站和北京西客站的最大不同就是候车大厅是开放式的，不分那么多候车厅，全在二楼的中央，去往不同地方的乘客可以在不同的站台口附近等候，检票后下到一层应该就是火车站台了。

　　北京南站的候车大厅我猜测的结构形式可能是桁架或者局部网架结构，中央部分由于要采用采光板，所以只有纵横向的主桁架（或次桁架）通过，但如果没有侧向支撑这种单榀的结构侧向刚度将会是很弱的，故很可能在两个边跨内桁架设置了支撑体系或者干脆就是一个网架（如图1）。另外两个部分是站台雨篷，由于偶这次没有买票进站，帮而只能在外面瞅瞅，只能看到一些大概的情况，总的来说应该是单层的H型钢曲梁屋面，柱子大量采用了A字型的钢柱，很粗犷的感觉。

图1：（偶在这儿看了半天了，这个mm老是不走，没办法只能照上了，呵呵）

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　　第一次做网架结构，出节点图时遇到这个概念：螺栓球的基准孔方向。搜索了一下，只找到一些文字性介绍，先记录一下，以后要是有机会到现场再补些实物照片。

概念
　　所谓“基准孔方向”，顾名思意，是螺栓球用以确定螺孔角度的基准，为了方便加工出图时最好把这个方向在图中表达清楚。根据结构形式确定基准孔在结构中的空间位置关系，就可以根据各杆件与基准孔的向量关系计算出其余各孔的加工角度，在加工图的表达上，基准孔一般垂直纸面向下（或向上），据此位置关系，标示其余孔位；基准孔不是必须加工的，网架安装时基准孔可能有用，也可能是多余的。

说明
　　还有一个概念，叫做“工艺孔”，是指螺栓球加工时的定位孔，先加工该孔，然后将此孔夹于工装上定位后进行其余孔的加工，一般加工时首选加工图的基准孔作为工艺孔；有时由于外观或基准孔的位置缺陷等原因（比如基准孔与相邻孔的夹角过小），基准孔不能加工，就要选择安装中实际存在的一孔作为工艺孔，加工其余孔，但这时其余孔的加工角度要以该工艺孔为基准孔重新计算角度。

P.S 用网架设计软件把设计的全过程走了一遍后，才发现网架这种特殊的钢结构形式的程序化程度是如此的高，给设计节约了不少工作量^_^。